原因一：大橋彎曲度受海流或潮汐影響。首先學習過物理知識的同學們都知道，曲線的橋梁在遇到大風大浪的時候，可以有效的減少臺風的襲擊，就像一根竹子一樣，如果是挺拔的竹子。 在遇到臺風時候，或許直接被臺風給吹倒了，而彎曲的竹子在遇到臺風

從結構力學的角度來看，有彎度明顯更穩定，跨海大橋受到的海浪沖擊遠遠大于普通橋梁，設計成曲線，能讓水流通過引導減少對橋梁造成的傷害。而且海底并不是平坦的，把橋修成彎曲的形狀能避開這些起伏的地形，保障橋梁的穩定和安全。另外還能防止司機出現駕駛疲勞。

杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋,大橋主體工程確保2003年 從側面看,在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形,具有了起伏跌宕的立面形狀。 在南航道

首先，海上不比陸地，海上潛在太多的不穩定性，受天氣，水流，海浪等的影響，海面隨時可能發生變化。直線受海浪沖擊的能力會比曲線差的多，而且，曲線相對穩定性比較好，抗擊力強得多，當海浪來襲，曲線比較能承受得住。

為什么要建? 上海寧波親厚 浙東寧波和上海只有一個海灣之隔。上海、寧波無論是從血 使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。 4、資金 6月2日下午,杭州灣跨海大橋70億元的建

其次，海底布滿了各種巖石，觸礁，坑坑洼洼，極其危險。如果將跨海大橋設計成直線，那么可能會不可避免得碰觸到這些巖石。但是如果是曲線設計，就可以很好地避開這些潛在危險了。

不建成直線是為了避免司機在長時間行駛過程中大腦容易出現的疲勞瞌睡而帶來的交通事故.所以在一定距離的橋段間會設置彎道或曲線.這是這類工程的基礎要求.

第三，每年發生的交通事故中，有很大一部分都是司機疲勞駕駛引起的。由于這些跨海大橋都比較長，視野也比較寬闊，開車的司機長期行駛在路上，很容易產生視覺疲勞。如果是直線大橋，司機看到的只是一處風景，很快可能就會覺得倦怠了。但是如果換成了曲線大橋，時不時要轉個彎，拐個角，那么司機自然不敢松懈，必須全神貫注地盯著路面。如此也減少了交通事故的發生。

大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線,總體上看線形優美、生動活潑。從側面看,在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形,具有了起伏跌宕的立面形狀。 杭州灣跨海大橋按雙

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直線最短，同樣修一段路對于造價高昂的跨海大橋，為什么要選擇曲線型？

原因一：大橋彎曲度受海流或潮汐影響。首先學習過物理知識的同學們都知道，曲線的橋梁在遇到大風大浪的時候，可以有效的減少臺風的襲擊，就像一根竹子一樣，如果是挺拔的竹子。

在遇到臺風時候，或許直接被臺風給吹倒了，而彎曲的竹子在遇到臺風的時候，由于是彎曲的本身就有韌性，這樣就不至于快速被臺風給吹倒。

并且在大風大浪的海面上的時候，由于跨海大橋受到水流的沖擊比較頻繁，也就說海水本身面積大，很容易對橋梁造成沖擊。而這些橋梁需要更穩定的曲線形狀，而不是直線的形狀，曲線的橋梁自然比直線的物體牢固很多了。

原因二：大橋需要根據海底地形有相對應的彎曲度。或許在一些人的眼中，海底就像陸地面積一樣都是平坦的，但是對于潛水愛好者來說，在海底潛水的時候都知道海底的高低位置的不同的。

并且在海底有些地方巖石比較堅硬，而有些地方泥土就會比較松軟，所以不可能準確的做到港珠澳大橋的橋梁柱子都是直線的。

許多跨海大橋需要避開一些形勢險峻、建設難度大的地形。也就是說在修建任何跨海大橋的時候，都會有專業的團隊在海底探勘一番，這樣準確的繞過一些比較男子建設的地段，有效的減少了時間，也節約了成本。

原因三：大橋的彎曲建設也是為了司機們考慮。對于開車的車主們來說，相信都有這樣一個體驗，就是在看到前方路段都是很平坦的時候，這個時候司機們都會放松了警惕，感覺前方都是一路暢通，所以沒有什么顧慮直接開車行駛起來，而如果自己開車的路段多數都是一些比較彎曲的路段的時候，那么這個時候司機們就會警惕很多，絲毫不敢馬虎，打起精神來專注的開車

直線最短，同樣修一段路對于造價高昂的跨海大橋，為什么要選擇曲線型？

原因一：大橋彎曲度受海流或潮汐影響。首先學習過物理知識的同學們都知道，曲線的橋梁在遇到大風大浪的時候，可以有效的減少臺風的襲擊，就像一根竹子一樣，如果是挺拔的竹子。

在遇到臺風時候，或許直接被臺風給吹倒了，而彎曲的竹子在遇到臺風的時候，由于是彎曲的本身就有韌性，這樣就不至于快速被臺風給吹倒。

并且在大風大浪的海面上的時候，由于跨海大橋受到水流的沖擊比較頻繁，也就說海水本身面積大，很容易對橋梁造成沖擊。而這些橋梁需要更穩定的曲線形狀，而不是直線的形狀，曲線的橋梁自然比直線的物體牢固很多了。

原因二：大橋需要根據海底地形有相對應的彎曲度。或許在一些人的眼中，海底就像陸地面積一樣都是平坦的，但是對于潛水愛好者來說，在海底潛水的時候都知道海底的高低位置的不同的。

并且在海底有些地方巖石比較堅硬，而有些地方泥土就會比較松軟，所以不可能準確的做到港珠澳大橋的橋梁柱子都是直線的。

許多跨海大橋需要避開一些形勢險峻、建設難度大的地形。也就是說在修建任何跨海大橋的時候，都會有專業的團隊在海底探勘一番，這樣準確的繞過一些比較男子建設的地段，有效的減少了時間，也節約了成本。

原因三：大橋的彎曲建設也是為了司機們考慮。對于開車的車主們來說，相信都有這樣一個體驗，就是在看到前方路段都是很平坦的時候，這個時候司機們都會放松了警惕，感覺前方都是一路暢通，所以沒有什么顧慮直接開車行駛起來，而如果自己開車的路段多數都是一些比較彎曲的路段的時候，那么這個時候司機們就會警惕很多，絲毫不敢馬虎，打起精神來專注的開車

杭州灣跨海大橋簡介

大橋簡介 杭州灣跨海大橋(Hangzhou Bay Bridge)是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋后世界第二長的橋梁。 杭州灣跨海大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主干線--同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃于2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已于2008年5月1日正式通車。 大橋的建設有利于主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利于完善長江三角洲區域公路網布局及國道主干線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利于改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略;有利于促進江、浙、滬旅游發展的需要。 大橋概況 杭州灣跨海大橋是國道主干線-同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36Km。大橋建成后將縮短寧波至上海間的陸路距離 120余公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。 大橋總投資預計超過160億人民幣，其中大橋36公里，118億;北岸連接線29.1公里，17億;南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本占了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標準預計為55元/輛。 杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100Km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸;南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南、北航道橋外其余引橋采用30~80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成，2009年通車。 2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方占90%股份，嘉興方占10%股份。公司資本金中民營企業投資占到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。 大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，*年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03~10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%(不含建設期)、12.58%(含建設期) 。 工程特點 1、工程環境特點 杭州灣氣象復雜多變，臺風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點: (1)海域寬闊，臺風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特征，有效工作日少; (2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題; (3)南岸灘涂長，施工條件復雜，采用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求; (4)環境的腐蝕作用嚴重; (5)南灘涂多個區域淺層氣富集，危及施工安全。 2、工程建設難點 (1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，工程規模浩大。 (2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘涂區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘涂區約250天。 (3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘涂區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵;結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循;大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，采取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵;設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研制。 施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘涂區大噸位箱梁的長距離梁上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰;在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何借助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。 (4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照“三個一流目標”的標準來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。臺風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何采取切實有效的工程控制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。 大橋亮點 大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。 據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000余根，為國內特大型橋梁之最。南灘涂50米*16米箱梁采用整孔預制，大型平板車梁上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。 水中區引橋70米*16米箱梁采用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。 大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。 在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平臺。該平臺在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平臺。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游休閑觀光臺。 大橋特色 科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，采取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研制了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。 杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬件及接*術、網絡及數據庫技術、圖像圖形技術、人工智能技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。 大橋之最 1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。 2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大于等于100年的耐久性要求。 3、杭州灣跨海大橋50米箱梁“梁上運架設”技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設“梁上運架設”的新紀錄。 4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構采用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出并實施了“二次張拉技術”，徹底解決了這一工程“頑疾”。 5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。 6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘涂底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區的鉆孔灌注樁施工中，開創性地采用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。 體制創新 杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本占了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業“雙贏”的經營機制作出了積極、有益的探索。 技術創新 1、杭州灣跨海大橋總體設計 杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，采用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。 2、大直徑超長鋼管樁設計、制造、防腐和施工成套技術 大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。 其創新點是:超長整樁預制;內外螺旋焊接;三層熔融環氧粉未涂裝;埋弧自動焊工藝;大直徑不等壁厚焊接;犧牲陽極陰極保護。 3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術 其創新點是:對海工耐久混凝土配合比進行研究;70米箱梁局部結構分析;真空輔助壓漿技術;研制了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備;首次采用了早期張拉工藝并取得了良好的效果;自行設計制造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移臺車。 4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和梁上運輸架設技術 其創新點是:結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優化;海工耐久性混凝土性能研究與實踐;預應力管道真空壓漿試驗與實踐;箱梁梁上運梁和架橋機架設的綜合技術。 5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究 其創新點是:建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據;研制混凝土結構壽命的動態預報軟件;制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，并配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。 6、跨海長橋全天候運行測量控制關健技術研究 其創新點是:連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白;目前的規范沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標準，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規范提供參考;創造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度;用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法;杭州灣跨海大橋在國內首次采用GIS技術研制成基于B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。 7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究 2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。 8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策 主要創新點是:確定車輛安全行駛風速標準;面向所有災害天氣類型進行研究;提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施;基于氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究;制定不同災害天氣條件下道路交通控制標準;開發低造價傳感器等數據采集設備;開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟件。目前，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。 9、跨海長橋建設信息化管理技術 其創新點是:對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，并將采集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式;集成統一工程通訊及網絡的組建，極大降低了基礎網絡建設成本;實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。 系統已完成軟件開發并投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。 以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋梁的建設提供借鑒。 大橋作用 杭州灣位于我國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對于整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。 1. 直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、臺州、舟山、溫州等地的發展，并對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、臺州五市的GDP占全省的70%以上，工程建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、余姚市、嘉興的海鹽縣已涌動“大橋經濟”。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這里紛紛落戶。 2. 主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升我省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平臺。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使我省可在更大范圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對于輻射我省廣大腹地，優化提升產業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為優化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。 3. 有利于推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、臺州等城市的聯系，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃設想，大力吸引人口、產業的集聚，促進新區新城的崛起。 4. 作為我國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優化了國道主干線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利于實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利于支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利于旅游業的發展和國防建設，有利于緩解杭州過境(滬杭甬高速)公路交通的壓力。 奧運火炬傳遞有可能經過大橋 工程大事 1、前期工作 (1)項目論證和比較階段 1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委托上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛征集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，并組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。 (2)立項報批階段 2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。 (3)“工可”審批階段 2000年7月，委托中交公路規劃設計院開展本項目“工可”研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的“工可”報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，并通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對“工可”報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目“工可”報告。同年3月，國家計委下達“工可”審批批文。 (4)初步設計階段 2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。 (5)開工準備階段 2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項“五通一平”工程。2003年2月，“五通一平”工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘涂區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索并積累有益的經驗。 2、主體工程開工 按照“區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性”的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。 3、重大工程節點 2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。 2003年6月8日，第一根鉆孔灌注樁在南岸灘涂區開始施工，2007年3月27日，最后一根鉆孔灌注在海中平臺匝道橋樁完成施工。 2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。 2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。 2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最后一根鋼管樁沉放到位。 2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。 2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承臺澆筑，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最后一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。 2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆筑，2006年9月30日，最后第474個預制墩身澆筑完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最后第474個預制墩身安裝完畢。 2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最后一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最后一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。 2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由“小天鵝號”運架船架設到位。2007年5月21日，“天一號”運架船將第540片70米預制梁架設完畢。 2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，采用“梁上運梁”的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。 2006年4月10日，海中平臺沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平臺310根鋼管樁沉樁完畢。 2007年6月26日，大橋全線貫通 2008年5月1日，大橋順利通車 杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70-89.5米,總數5513根,鉆孔樁3550根，承臺1272個，墩身1428個，為國內特大型橋梁之最。 相關數據 杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸;南通航孔橋為單塔單索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元;南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。 大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。建成后，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。 大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3.5萬噸級輪船;南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。 杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們借助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋臥波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也并不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。 此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平臺堪稱國內首創。南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平臺，足有兩個足球場面積。該平臺在施工期間將作為施工平臺，是海中施工的據點。大橋建成后，這一海中平臺則是一個海中交通服務的救援平臺，同時也是一個絕佳的旅游觀光臺。平臺上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平臺以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。 另外，這座海上"長虹"還將是我國第一座"數字化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋將設置中央監視系統，平均每公里就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。 據悉，杭州灣跨海大橋不同于普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素:一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長;二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。 杭州灣跨海大橋于2003年11月4日開工，于2007年6月26日15時40分全線貫通，計劃于2007年11月30日前完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。 大橋通車 杭州灣跨海大橋定于2008年5月1日23時58分試運營通車。 大橋通車儀式于5月1日下午在大橋海中平臺附近舉行。據介紹，試運營通車期間，禁止載貨汽車和其他運載危險化學品車輛通行，具體禁行線路為:大橋北接線的西塘橋互通出口至大橋南接線的庵東互通出口。

跨海大橋和海底隧道分別是怎麼建成的啊？

解讀：杭州灣大橋是怎樣建的？ A、一個問題：為什么要建？ 上海寧波親厚 浙東寧波和上海只有一個海灣之隔。上海、寧波無論是從血緣說還是從人文說，都淵源深厚。據調查，三分之一的上海家庭起源于寧波，80％的寧波人有上海親戚。因此，無論從心理上還是從地理位置來說，架通天塹 ，是杭州灣兩岸人民的共同心愿。 滬杭甬“老”了 上海和寧波隔海相望，根據測算，從寧波到上海的莘莊，實際交通得繞著“大喇叭”走滬杭甬高速公路，全長約304公里，而從大橋走，直線距離只有179公里左右。如今，即使“繞道走”也頗不易，因為杭州灣交通主脈“滬杭甬”高速公路已經擁擠不堪，拓寬工程將持續數年，期間道路將更加擁擠，建設杭州灣跨海大通道，是現實的交通需求！ B、十年準備：資料接起來是大橋長度的3倍 早在上世紀初，孫中山先生就提出了自己的設想，他在《建國方略》提出了“東方大港”的概念，位于杭州灣乍浦岬與澉浦岬間。隨著“長三角”在全國經濟地位的日益凸現，越來越多的專家學者認為，“東方大港”是個組合概念，它應該是上海、寧波、舟山三港分工協調、互為犄角，形成一個全新的大港口格局。 2002年，國家計委下達批文，正式批準杭州灣跨海大橋立項。 2003年，杭州灣跨海大橋工程可行性研究報告經國務院第151次總理辦公會議討論批準，大橋建設進入設計和施工準備的新階段。 2003年6月8日，杭州灣大橋奠基。全長36公里，建成后將超過沙特至巴林的跨海大橋，成為世界上最長的跨海灣大橋。有誰知道，為了等待立項這一天，大橋工程指揮部準備了近10年，期間進行了120多次可行性論證，工程之前的準備資料、勘察報告所用的A4紙豎起來的話，是大橋長度的3倍！ C、五項解讀：大橋是怎樣建的？ 1、方位 杭州灣大橋將起自乍浦港以西6公里的鄭家埭，跨越杭州灣寬闊海面于南岸灘涂，止于慈溪水路灣。全長36公里，其中橋長35．673公里。乍浦橋址較好地聯系了杭州灣南岸的同三線、滬杭高速公路、乍嘉蘇高速公路、杭甬高速公路和上三高速公路。 2、標準 杭州灣大橋按照雙向六車道高速公路設計，設計時速為每小時100公里，設計使用壽命100年。大橋設南、北兩個航道，其中北航道主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3．5萬噸級輪船；南航道為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準為3000噸級輪船。其余引橋采用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。 大橋設計時速為100公里，兩岸引線采用120公里／小時，六車道標準，橋寬33米。 3、橋型 今年6月2日，杭州灣大橋以“長橋臥波”為設計理念大橋橋型設計方案通過了專家的審查。 最美的跨海大橋將新添在杭州灣大橋“最”的紀錄之上，除了最長、工程量最大外，杭州灣大橋首次在大橋設計中引入了景觀設計概念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。從遠處看，整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美，生動活潑。從側面看，大橋也并不是一條水平線，而是在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。 4、資金 6月2日下午，杭州灣跨海大橋70億元的建設項目貸款舉行簽字儀式。至此，大橋建設資金全部到位，其中民間資本逾五成。 據悉，全長36公里的杭州灣跨海大橋計劃總投資118億元，其中項目資本金占35％，寧波和嘉興兩地按9∶1的比例出資組建項目公司，其余建設資金請銀行貸款解決。有關銀行在進行全面綜合評估后，先后出具了由各總行簽發的貸款承諾書，其中國家開發銀行承諾貸款40億元，工商銀行20億元，中國銀行和浦發銀行各5億元。 寧波的海通集團、方太廚具等17家民營企業分別組成5家股東參與大橋項目公司，股東有慈溪建橋投資有限公司、興橋投資有限公司、天一投資有限公司、雅戈爾、余姚杭州灣大橋投資有限公司等，民間資本以占資本金50．26％的比例在項目公司中占主導地位。 為了最大限度地轉移大橋工程風險，切實保障投資者和債權人的利益，杭州灣大橋指揮部昨天下午分別與人保、太保、大眾寧波分公司、平安杭州分公司、華泰北京分公司等5家保險公司簽訂了保險協議，這5家保險公司聯合為大橋提供保險金額為90億元的建設工程一切險，并確定人保和太保寧波分公司為聯合首度承保人。 5、收費 據杭州灣大橋指揮部介紹，大橋的建設周期將持續5年，預計在2008年通車。大橋建成后肯定納入我省高速公路收費一*工程中。在前期規劃中，大橋的收費測算按照55元／輛車收費，收費年限30年，包括建設工期在內。 http://unn.people.com.cn/GB/22220/28136/index.html海底隧道是怎樣修成的呢？原來，它和城市里的地下鐵道一樣，也是在海底下的巖層中開鑿一條隧道穿過去的。火車從地面上經過引道開入海底隧道，再從對面的海岸引道開到地面上來。從縱剖面圖上來看為“ ”形，中間水平部分即不海底隧道，兩側斜坡為海岸引道，上面水平部分為露出地面的部分。有時海底隧道根據地形、地質等具體情況，也不一定完全為水平。隧道的橫斷面在開鑿時為圓形或馬蹄形，隧道的底部還可以鋪設輸道和電纜等。有的復線隧道開鑿成兩個單線的海底隧道。 在一片汪洋大海的底下開鑿一條隧道，確實是一個復雜而又艱巨的工程，無論是勘測、設計、施工，都會遇到一系列的復雜問題，如地質、地形、巖層裂縫、漏水等等。因此，修建海底隧道需要采用現代化的施工和技術設備。 1818年至1843年，英國在倫敦泰晤士河下，修建了一條水底隧道，長458米。原為人行及通馬車之用，建成后改為通行鐵路之用。施工時河水曾兩次淹沒了隧道而*停工，這是世界上最早的水底隧道。1942年，日本在下關和門司之間修筑了一條長6.3公里的海底隧道。這是較早的一條海底鐵路隧道。 美國舊金山灣的海底隧道，水底部分長5790米，用57個管段，每段長82～107米，寬14.7米，高7.3米，排水量11000立方米，最大水深37.5米，是已知的管段沉埋最長的海底隧道。 在海底修建隧道，最容易發生的問題是裂縫和漏水，因此要求有防水、止水的有效措施。如用水泥沙漿噴射，壓漿止水，強力抽排或化學凝固等方法。日本的一種化學藥劑可在30秒內堵住水壓每平方厘米10至20公斤、每分鐘達3立方米的流量的裂縫水。

杭州灣跨海大橋的設計師們借助西湖蘇堤“長橋臥波”的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境等特點，確定了整座大橋的平面為S形曲線。這里強調實踐的特征是 A. 實踐具有客觀物質性 B. 實踐具有社會歷史性 C. 實踐具有能動性 D. 實踐是不斷變化發展的

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